El diario Información se quita la careta y se mofa de Alperi

El chorizo más largo del mundo (en Valencia, por supuesto)

¡Ay! lo que son los juegos de doble sentido. ¿Qué sería de nuestra vida sin estas pequeñas ironías? Pobre Camps cuando viera el anuncio en su Campsal 9, pensaría que hasta ellos se le habían puesto en contra

Nueva campaña de la PCM por el retranqueo de la Estación

EL MUNDO sorprende (gratamente)

A veces, incluso en lo más profundo de la mierda podemos sacar algo bueno. Esto mismo pasa con EL MUNDO, o el diario de Pedrojota. No he pretendido comparar a este periódico con una defecación, simplemente me refiero a que entre tanta noticia de "investigación" podemos encontrar autenticos artículos y noticias no contaminadas por el estilo editorial del resto del periódico. Entre ellas encontramos la denuncia de un caso curioso. Me refiero a la actuación de la SGAE, cobrando los derechos de una actuación benéfica, llevándose un 10% de la posible salvación de la vida de un niño.

Pero no es esa noticia la que quiero resaltar hoy. Se trata de un artículo del Magazine del Mundo, del 26 de Abril de este año, cuyo autor, Álvaro Colomer, realiza un análisis del mundo del peatón, ese ser desprotegido en la ciudad que resulta ser el peor parado en cualquier accidente. Es por ello que quiero reproducirlo en este sencillo blog, ya que me parece un análisis objetivo de la situación actual en los espacios públicos de nuestras ciudades. Es un poco largo el texto, pero me parece un análisis muy exhaustivo e imparcial. Una labor encomiable. Bravo por el señor Colomer por su pluma y al diario por difundirlo:

ANÁLISIS CAMINAR EN LA CIUDAD

Peatón, una profesión de riesgo

La ciudad no está, ni mucho menos, diseñada para el peatón. La mayoría de las políticas de movilidad sigue dando preferencia a los vehículos frente al viandante, que inevitablemente se convierte en el eslabón más débil de la cadena: según los últimos datos, uno de cada tres muertos por accidente de tráfico en las ciudades españolas iba a pie. Nuestras malas costumbres a la hora de caminar tampoco ayudan a reducir esta mortalidad, ya que el 65% de los atropellos es responsabilidad de los transeúntes.
Por Álvaro Colomer

Hagan una prueba: busquen en Internet la Carta de los Derechos del Peatón, adoptada por el Parlamento Europeo en octubre de 1988, y lean el artículo 1 a pie de calle: «El peatón tiene derecho a vivir en un entorno sano y a disfrutar libremente de los espacios públicos en condiciones que garanticen adecuadamente su bienestar físico y psicológico». Ahora alcen la cabeza: ¿les parece que la contaminación, el ruido, las obras, la aglomeración, los atascos, el mobiliario y demás asuntos urbanos garantizan «su bienestar físico y psicológico»?

eAhora lean el artículo 2: «El peatón tiene derecho a vivir en lugares (urbanos o rurales) pensados para las necesidades de la persona y no para los vehículos (…)». Antes de levantar nuevamente la cabeza, fíjense en este dato: el 70% del espacio urbano español está destinado a los vehículos a motor. ¿Les parece que se cumple el artículo 2?

Un último ejemplo: la Ley de Barreras dictamina que todas las aceras deben tener un espacio libre de un mínimo de 90 centímetros, espacio que necesita un viandante para desenvolverse cómodamente. Pues bien, ¿cuántas conocen que no cumplen esta ley ni de lejos? «Y eso que nosotros opinamos que la medida perfecta de una acera está entre los 2 y los 2,5 metros porque con ese tamaño los peatones no chocan entre sí, ni tienen que preocuparse de los obstáculos», apunta Ole Thorson, presidente de la Federación Internacional de Peatones, con sede en Barcelona.

La dictadura del coche.

Todavía hoy, muchas políticas urbanísticas siguen dando preferencia al vehículo motorizado o incluso a la bicicleta, frente al peatón. Esta desidia por parte de los ayuntamientos ha dejado absolutamente desamparado al transeúnte y, aún más importante, lo ha desacostumbrado a moverse con el medio de transporte más saludable y barato que tiene a su alcance: sus pies.

«El peatón medio español es una persona que los sábados o los domingos sale a dar un paseo, pero que el resto de la semana se desplaza en coche. La razón de que coja su vehículo particular es que las ciudades no están adaptadas a algo tan simple como es el hecho de caminar», señala Enrique Cabello, miembro de Pedestrian Quality Needs, una organización internacional que trata de aunar los criterios de varios países para la creación de políticas que beneficien al peatón.

Hay pocos estudios, en cualquier caso, que se hayan preocupado de analizar cómo es y qué necesita el transeúnte medio español, y todavía hay menos que hayan prestado atención a los cambios que ha experimentado con la entrada del nuevo milenio. En otras palabras, el llamado «peatón tecnológico» no tiene cabida en unas ciudades que no se adaptan con eficacia a las circunstancias cambiantes del ser humano.

La aparición de teléfonos móviles, de reproductores MP3 y de otros cachivaches de reciente invención ha añadido elementos de distracción al urbanita, como demuestra el hecho de que 3 de cada 10 peatones atropellados estaban usando el móvil en el momento del accidente, que hacen un total de 200 «peatones tecnológicos» muertos anualmente en España. Según los expertos, la causa es que al responder una llamada o un SMS, nos abstraemos de la realidad durante una media de 10 segundos, y al minuto y medio de conversación telefónica nuestra atención se ha reducido a la mitad.

«Y hay una novedad más peligrosa: la motorización en los desplazamientos de los niños. Los chavales españoles, que están entre los más obesos de Europa, no adquieren el hábito de caminar o ir en bicicleta porque sus padres los llevan al colegio en coche. Así que podemos predecir un empeoramiento de la situación en los próximos años», afirma Alfonso Sanz, presidente de la asociación madrileña A pie.

Recientemente, la Universidad de Hertfordshire (Reino Unido), en colaboración con el British Council, elaboró una comparativa sobre la velocidad de los viandantes en ciudades de gran densidad de población. Se pidió a diversos grupos de peatones que caminaran durante 10 segundos lo más rápidamente posible en calles muy transitadas, con la intención de calcular qué distancia podían recorrer dichas personas.

Los africanos, los más lentos. El resultado fue más que paradójico: en Singapur, un ciudadano medio avanzaría 17, 33 metros en 10 segundos, mientras que en Blantyre (Malawi), apenas sobrepasaba los 5,7 metros. Entre ambas ciudades, Nueva York (15,24), Londres (15,02), París (14,32), Belfast (14,08), Edimburgo (13,75) y Cardiff (10,87). El motivo por el que los ciudadanos de Blantyre transitan tan lentamente se debe, según el informe, al temor que tienen a ser atropellados, dado que África dobla a Europa en accidentes de coche. Entre las otras causas que justificarían las distintas distancias recorridas por unos y otros, destacan los obstáculos en la acera, la densidad de población, los hábitos de desplazamiento, etcétera.

En España no existe ningún estudio parecido, pero las asociaciones de peatones llevan años reclamando una mejora en las políticas de movilidad sostenible, entre las cuales no sólo estarían las concernientes a medios de transporte no contaminantes, sino también las del modo de trasladarse más antiguo del mundo.

Según Héctor Monterde, profesor de psicología de la Universidad de Valencia y miembro de la organización internacional Pedestrian Quality Needs, «en muchas ciudades europeas ya ha cuajado un movimiento que trata de conseguir que desaparezca el problema de la motorización de los espacios públicos. La sociedad ha generado una visión negativa hacia el transporte a motor y los políticos se han dado cuenta de que tienen que promover los derechos del peatón».
Ejemplos de este cambio en la mentalidad de ciertos ayuntamientos europeos se perciben en países como Holanda, donde la combinación de transportes sostenibles (tren, bicicleta y caminar) se ha convertido en la base de la movilidad, así como en ciudades como Lund (Suecia), cuya universidad ha suprimido los pasos de cebra y semáforos de los alrededores del campus, demostrando que, al perder las señales de referencia, los coche reducen drásticamente la velocidad, lo cual favorece la convivencia entre los vehículos a motor, las bicicletas y los peatones.

Salvo contadas excepciones, el concepto de walkability –facilidades para el caminante– todavía no ha cuajado en las ciudades españolas. Recientemente, el Gobierno socialista se planteó la creación de una Ley de Movilidad, como la que impulso el Gobierno catalán en 2003, que obligaría a todos los ayuntamientos a aplicar políticas de transporte basadas en la sostenibilidad. Pero, por el momento, dicho proyecto ha quedado en el tintero.

Labor social. Mientras tanto, tienen que ser las asociaciones de vecinos o de viandantes las que promuevan micropolíticas peatonales, como las emprendidas por la asociación A Pie, cuyo presidente, Alfonso Sanz, lleva años luchando por conseguir ciertas mejoras en la ciudad: «Las campañas que hemos puesto en marcha pretenden que la ciudadanía muestre su malestar respecto a las situaciones que les impiden caminar tranquilamente por la ciudad. Queremos demostrar que los pequeños cambios pueden mejorar considerablemente la vida del transeúnte, como conseguimos cuando se suprimió el paso subterráneo de la Plaza de Cibeles y se creó un paso de cebra. No entendíamos que los peatones tuvieran que meterse en un túnel para que los coches circularan a sus anchas en la superficie cuando tendría que ser al revés».

Sin embargo, no todas las ciudades españolas suspenden en su defensa de los derechos de los peatones. San Sebastián, Barcelona, Vitoria, Granada, Oviedo, Santiago de Compostela y Sevilla aprueban según las asociaciones de viandantes. «Zaragoza, Valencia y Málaga suspenden porque son ciudades pensadas para el coche y no para el transeúnte», señala Joan Estevedordal, presidente de la asociación Catalunya Camina.

Madrid también obtiene una pésima calificación, aunque se intuyen ciertas políticas de movilidad sostenible que delatan un cambio de mentalidad política, como parece indicar la creación de espacios abiertos a lo largo de la renovada M-30. Caso aparte son las ciudades pequeñas, cuyos habitantes acostumbran a desplazarse caminando a todas partes, pero cuyas políticas urbanas dan preferencia, paradójicamente, al coche: «El 51, 9% de los cordobeses se desplaza andando a sus puestos de trabajo. Y sólo el 40% emplea el coche. Caminar tiene ventajas notables para nosotros: sentimos la ciudad y la gente más próximas, descubrimos cosas que no se ven desde el vehículo, realizamos ejercicio…», comenta Pedro Pérez Martín, presidente de la Asociación Cordobesa A Pata.

Pero la ciudad más aplaudida por todas las asociaciones es, sin ningún género de dudas, Barcelona. No en vano, la capital catalana acogió el pasado mes de octubre el Congreso Internacional Walk 21, donde expertos de 25 países debatieron sobre las políticas más apropiadas para convertir cualquier urbe en un lugar por el que se pueda andar. «El primer estudio que hice sobre Barcelona me dejó muy sorprendido. Allí la gente va caminando a todas partes. Hay infraestructuras bien dibujadas y los coches te respetan. Supongo que el ayuntamiento ha invertido porque le interesa asegurar el bienestar del turista. De hecho, muchos barceloneses me aseguraron que su ciudad les parecía un gran centro comercial y, como todo el mundo sabe, a las tiendas se entra andando, no en coche», señala Rodolfo Soares, antropólogo portugués, miembro de ACA-M (organización en defensa de los peatones lusos).

Sea por el motivo que sea, Barcelona ha apostado por los peatones: el 90% de los paso de cebra está adaptados a todo tipo de viandantes; las aceras de las arterias principales (Avenida Roma o Meridiana) han sido ampliadas; se han creado «rutas seguras» en todos los barrios para facilitar la accesibilidad a los lugares más importantes (colegios, ambulatorios, centros sociales, comisarías…); se ha alargado el tiempo de los semáforos para asegurar que las personas con dificultades de movilidad no queden atrapadas entre los coches, etcétera.
Francesc Narváez, máximo responsable de movilidad del Ayuntamiento de Barcelona, afirma: «Nos hemos esforzado en mejorar la distribución del espacio público y hemos adaptado todos los semáforos para todo tipo de transeúntes. Un ejemplo: en cualquier calle del Eixample puedes cruzar incluso yendo a una velocidad de 0,8 metros/segundo, algo que pueden hacer hasta los más mayores».
Precisamente, los ancianos, junto a los niños y los minusválidos, son los peatones a quienes más abandonados tienen los ayuntamientos españoles, sin olvidarnos de todas aquellas personas que deben transportar peso cuando, por ejemplo, salen del supermercado. «Las personas mayores tienen gran dificultad para cruzar con dignidad un paso de cebra, sin que las bocinas de los coches les molesten, y acaban por quedarse metidas en casa. Debemos defender sus derechos luchando por conseguir que las calles no sólo sean seguras para su integridad física, sino para su comodidad», comenta Joan Estevedordal.

Un reciente estudio realizado por la Fundación RACC demostró que la media de peatones atropellados en España (15,7 muertos por millón de habitantes) está por encima de la europea. Según Pere Sauret, director técnico de la fundación, «uno de cada tres muertos por accidente de tráfico en las ciudades españolas era un viandante. Y el 91,5% de dichos fallecidos estaba fuera del paso de cebra en el momento del atropello». Por este motivo, desde hace dos años, el RACC realiza campañas de sensibilización hacia la fragilidad del transeúnte. En los pasos de peatones donde se pintó el eslogan de la campaña (Atención, todos somos peatones), los accidentes se han reducido hasta un 50% en zonas no urbanas y un 14% en las ciudades .
Una relación difícil. Pero, ¿existe una falta de respeto real del conductor respecto al peatón? La respuesta es sí para Pere Sauret: «En muchas ciudades europeas, los vehículos se detienen cuando aparece un peatón en un paso de cebra sin semáforo, algo que no suele ocurrir aquí. Y todavía hay otro hecho que denota más la falta de cultura cívica en los conductores de ciudades: en Reino Unido, cuando un coche llega a un cruce y lanza una ráfaga de luces, está diciéndole al otro coche que le da preferencia; en España cuando alguien hace ráfagas está diciendo: ‘¡Apártate, que voy yo!’ Mientras no desaparezcan estas conductas, los peatones estarán en peligro en las ciudades españolas».

La dictadura del motor puede medirse de muy diversas formas, pero hay una más que evidente: ¿por qué un peatón debe bajar y subir docenas de veces los peldaños de las aceras para llegar a su destino, mientras que un coche circula todo el rato sobre el mismo plano? Aunque la pregunta parezca de Perogrullo, todas las asociaciones de peatones, sin excepción alguna, señalan que es un indicativo de la absoluta preferencia que tienen los vehículos en nuestras ciudades. Según Ole Thompson, «cada vez que el peatón quiere cruzar la calle, deja su espacio de protección (la acera) para entrar en el espacio del coche. Y este cambio mental es problemático no sólo para los ancianos, los ciegos o los discapacitados, sino para todo el mundo. Debemos cambiar las prioridades internacionales para poner de manifiesto que las reglas deben hacerse a favor del viandante y no del coche».

+ Pedestrian Quality Needs: www.walkeurope.org Conferencia Internacional del Caminar y la movilidad sostenible: www.walk21.com.

Para quien no tenga el Magazine de ese domingo tiene el original en la propia web: http://www.elmundo.es/suplementos/magazine/2009/500/1240560109.html

Nada más que decir

La bici de alquiler

Reproduzco una carta al director de un lector del diario Información aparecida el 2 de Marzo de 2009:

Bicis gratis en Benidorm

Soy una de las muy pocas personas que se desplazan en bici por la ciudad de Benidorm con regularidad. Sin embargo, estoy convencido que para Benidorm es una equivocación y un engaño a los ciudadanos estipular que «Benidorm ahorrará 165.000 litros de gasolina al año con 300 bicicletas gratis». Además, el proyecto no garantiza ninguna sostenibilidad.

1. ¿Para quién son las bicicletas gratuitas? ¿Para los que trabajan en Benidorm y bajan una vez al día a su trabajo en coche? Para utilizar la bicicleta gratuita, habría que aparcar el coche al lado de la base de las bicis, por ejemplo la estación de autobuses. Atención: sólo las primeras 20 personas o quizás 10 coches; a continuación bajar en bici, dejar la bici en la base más cercana al trabajo (el alquiler máximo son 40 minutos) y seguir andando hasta el trabajo. Al regresar, lo inverso, con una buena subida hasta la estación de autobuses, el que llegue, pagar el parking y todo sudado ir a casa. Esta opción no es muy viable y por lo tanto aquí no se ahorra gasolina.

2. Los que queremos desplazarnos durante el horario de trabajo, tendremos que ir andando hasta la base, coger una bicicleta gratuita, desplazarnos en bici, buscar la base más cercana para aparcarla, andar hasta nuestra cita, al volver otra vez andar, ir en bici y andar hasta el trabajo. Esto no es muy viable: mejor tener una bici en propiedad.

3. Los 165.000 litros de gasolina «ahorrados» equivalen a 1.650.000 kilómetros recorridos por las calles de Benidorm en coche (u otro medio de transporte, algunos también autobuses) al año o 4.520 kilómetros al día. Si los que iban en transporte motorizado era una media de sólo 3 por medio de transporte, significa que al reemplazar los transportes motorizados por bicis, estos 4.520 kilómetros hay que triplicar para llegar a tener los kilómetros que las bicicletas gratuitas tendrán que recorrer por las calles de Benidorm: 13.560 kilómetros cada día, los 7 días de la semana. Entonces, cada una de las 300 bicis, tendrá que hacer 45 kilómetros al día. Supongamos que cada usuario recorre 3 kilómetros, nos da una media, los 7 días, de 15 usuarios al día por bici o 4.500 personas al día y todas ellas antiguos usuarios del transporte público y de coches. Eso tampoco me parece muy probable.

4. No hemos podido comprobar si las bicicletas estarán accesibles a los turistas extranjeros, el 90% de la gente que anda por la calle en Benidorm. En el caso que sí: no se ahorrará ningún litro de gasolina con este grupo.

5. Con el dinero de la inversión, 240.000 euros, se pueden comprar 1.200 bicicletas, 4 veces más que ahora, bastante para regalar o prestar una bicicleta a cada empresa de Benidorm, con la condición de mantenerlas y así tener un sistema totalmente sostenible. Sostenibilidad que de ninguna manera está garantizada con las bicis gratis.

6. Los que nos dedicamos al mundo de la bicicleta, sabemos que la bicicleta adaptada a las condiciones en Benidorm, es decir muchos desniveles, es la que lleva muchas marchas (triple-plato) y requiere una buena explicación al usuario. El uso equivocado de esta bicicleta penaliza muy rápido en forma de roturas varias de componentes caros. El mantenimiento de esta bicicleta es mucho más complicado que el de una bicicleta sin marchas. Como las bicicletas se encontrarán en la calle, no se pueden dar estas circunstancias y por lo tanto, el proyecto, en mi opinión, no será sostenible.

7. Actualmente no está permitido aparcar la bicicleta delante del Ayuntamiento de Benidorm, una de las futuras bases de las bicicletas gratuitas. Me pregunto si los 240.000 euros del proyecto bicicletas gratis servirá también para cambiar las normas, ¿o sólo las bicis gratis podrán aparcar delante del Ayuntamiento?

8. Por último: ¿por dónde tendrán que ir las bicicletas, si el nuevo carril bici que baja de la estación de autobuses se interrumpe de repente frontal con una valla y pasada la vía de tren se reanuda dando a entender que las bicicletas deberían volar? ¿Son los mismos señores que se burlan de los ciclistas y al mismo tiempo deciden subvencionar un proyecto al 100% con 240.000 euros? Lo que aquí parece es que alguien ha aprovechado hasta el máximo la oportunidad de conseguir una muy importante subvención, vendiendo gato por liebre, con el posible resultado de perjudicar a los ciclistas urbanos, desanimar a los interesados y tranquilizar la conciencia de algunos políticos.

Marc Dobbelaere

Veo bien que se promocione el uso de la bicicleta como vehículo urbano, pero parece que nuestros políticos no han tenido una en su vida, o han tenido multitud de accidentes que hacen que la detesten. Por ese motivo me parece de risa que pretendan que con poner bicis gratuitas, o mejor dicho, de alquiler a precio mínimo, cuando no hay unas infraestructuras para ellas. Piensan que con seguir la moda del bicing ya está. ¡Pues no! Ya está bien de hacerse la foto y promocionarse con el dinero de todos. Para que la gente deje el coche y coja la bicicleta, tanto en Benidorm, como en Alicante, París, etc. en vez de poner bicis gratuitas que prioricen la bicicleta y los transportes públicos sobre los coches mediante carriles-bici, penalizaciones a los coches que acceden al centro urbano, obligar a los coches a reducir la velocidad en las vias urbanas, aparcamientos para bicicletas en puntos estratégicos de la ciudad. Hay miles de formas, poco o nada costosas que favorecen el uso de la bicicleta y, por tanto, el ahorro de gasolina.

Reflexión de hoy

El hombre alzo los brazos al cielo y clamó:

¡Dime Señor por qué me has hecho honrado!

¡Dime Señor por qué me has hecho incorruptible!

¡Dime Señor por qué me has hecho político!

Y el Señor le respondió:Para sentirme orgulloso de ti.

¡En ese caso, aclárame Señor, qué demonios pinto yo en España!

El soterramiento de las vias ferroviarias de Alicante

El domingo pasado algunos alicantinos nos sobrepusimos a la resaca carnavalesca y fuimos a ver las ideas de la plataforma comarcal por la movilidad http://pcmovilidad.blogspot.com/ sobre el soterramiento de las vias y el futuro parque central de Alicante. Fue una concentración bastante atractiva, con un recorrido por los futuros ejes de actuación que más bien pareció un viacrucis en todos los sentidos.

La idea de la plataforma Avant, formada por el Ministerio de Fomento, la Generalitat Valenciana y el Ayuntamiento, es la la de crear un parque urbano con los terrenos liberados por el soterramiento de las vias del tren. Y el precioso plano que tenemos es:

Siento que no se observe muy bien. De todas formas vamos a analizarlo porque tiene su miga. En el lado derecho de la foto observamos un armatoste de dimensiones gigantescas que se supone va a ser la joya de la corona de Alicante, la gran y prometida Estación Intermodal de Alicante. Construir este edificio supone derribar la actual estación, es decir celebrar los, creo, 150 años de la llegada del tren a nuestra ciudad, derrumbando su casa. Pero si hay algo que llame más la atención es ese color gris que se supone iba a ser un gran parque central, donde poder descansar de los agobios de la ciudad, al estilo del Central Park de Nueva York, Hyde Park londinense o el más castizo Parque del Buen Retiro madrileño. Ese color gris se llama AUTOPISTA, hasta seis carriles por un lado y cuatro por el otro en unos tramos, para que así no nos sintamos culpables al coger el coche por una ciudad de tan bastas dimensiones como es Alicante. Las zonas pintadas en verde se destinarán al parque, ¿o no? Para pagar el soterramiento han tenido los políticos, de todos los signos, que aquí no se libra nadie, en el terreno liberado se construiran bloques de pisos, entre ellos varias torres de 50 alturas. Toma ya, pelotazo a la vista.

Yo pensaba que no había alternativa, que el soterramiento era lo mejor, allá por el año 2000, cuando se dijo que se iba a crear un parque central y que las vias iban a desaparecer, y, sobre todo, había dinero para hacerlo. Pero el proyecto se demoró, nos llegó la crisis y con ello debemos buscar alternativas que ahorren dinero a los ciudadanos. La PCM ha propuesto una original idea que ahorrará 300 millones de euros a todos los alicantinos. Apoyada por diversas asociaciones de los distintos barrios limítrofes con las vias del tren han tenido la genial idea (un poco antigua, pues mis padres cuando compraron el piso en Alipark en el año 81 del siglo pasado ya se especulaba con hacerlo) de retranquear las vias hasta la entrada de Alicante, en plena Via Parque, el segundo vial de circunvalación de Alicante que además une todo el área Alicante-Elche. A mi no es que me guste la estación tan lejos, y no por la estación, ni el AVE, sino que le veo un unico problema: Los cercanias. Los cercanias deben llegar al centro de la ciudad, y su propuesta no contempla el uso de cercanias, sino del tranvia

De todas formas me parece un esfuerzo loable, pensado por alicantinos para el disfrute de los alicantinos. Hay muchas cosas que estudiar de esta propuesta, pero de pronto a mí ya me ha convencido mucho más que la pensada por el Gobierno, la Generalitat y el Ayuntamiento. Si una plataforma sin presupuestos ni chorradas trabaja así, no quiero ni pensar lo que podían haber hecho las tres instituciones si de verdad se hubieran puesto a trabajar.

De la palabra de Camps al cuento de Bermejo (o como la visión del Mundo puede distorsionar la realidad)

El editorial del Mundo del viernes 20 de Febrero, si, leo el Mundo de vez en cuando, me pareció una visión tan subjetiva de la realidad actual que no me pareció más que pura ficción. Leer ese editorial es como que te cuenten una pelicula mal desde el principio, un protagonista "bueno" que tiene que luchar contra los elementos que los "malos" le lanzan. El típico trailer de peli de Hollywood que identifica desde el principio los roles para que el espectador simpatice con el "bueno" y que no halla ninguna oportunidad de que se vaya del redil popular. Atención a los estractos del editorial:

• "el revuelo se organizó ayer en torno a la petición de que se desgaje del sumario un episodio que podría dar pie a una hipotética imputación de Francisco Camps" Es normal que se arme revuelo en torno a un tema tan serio como este, ya que la implicación de una persona como Camps, ya sea hipoteticamente crea un alboroto, digamos que lógico.

• Camps afirmó tajantemente que jamás ha aceptado ningún traje de Alvaro Pérez y que todo es un montaje para desprestigiarle" Me parece muy bien que afirme tal cosa, pero ¿no sería mejor demostrarlo de manera factual? Como decía mi profesor de EGB cuando nos peleabamos en el patio del colegio porque nos habían dicho tal cosa, las palabras se las lleva el viento. Si uno proclama su inocencia deberá demostrarlo. Y, por otra parte, eso de arremeter contra el opuesto sea por el motivo que sea, aunque le siga funcionando, ya lo veo un poco desgastado

• "A pesar de que todo indica que no hay base alguna para proceder penalmente contra el presidente de la Generalitat, la Fiscalía no ha querido eludir en su informe la existencia de esa factura" Eso deberá dictaminarlo un juez, aunque el Mundo sea un llamado poder fáctico, muy poderoso, por cierto, sigue siendo el organismo judicial el que debe decidir si hay o no hay base para proceder.

Hasta ahí la defensa a ultranza de un personaje político, después viene la segunda parte, la de demostrarnos lo malo malísimo que es el, valga la redundancia, malo de la película, al que conocemos por sus actos. Vamos a ver, de lo único que es culpable este señor es de cazar sin licencia de la Junta de Andalucía, cosa de la que la propia Junta ya ha abierto el expediente sancionador a Bermejo. Ahora viene lo inverosímil del cuento que nos está intentando colar El Mundo:

• "el Gobierno debe responder a tres cuestiones bien concretas. La primera es quién paga las cacerías de Bermejo. Si las paga él, no concuerda con su sueldo de ministro. Si se las pagan otros, ¿a cambio de qué?" Aquí ya vemos el señor Bermejo es un corrupto, directamente, sin juicio ni nada, ya que a El Mundo no le hacen falta estas cosas. Pues no se yo, pero un sueldo de diputado creo que eran 3000 euros, si la cacería dicen que valía 1000 euros, todavía me sobran 2000 para seguir viviendo el resto del mes, y aunque fueran 500 euros, todavía me seguiría quedando.

• "La segunda pregunta es cuáles son los criterios de utilización de una finca pública como la de Quintos de Mora" Aquí debo reconocer que me han pillado, ya que por aficiones distintas desconozco los misterios de la caza. Pero creo yo que no fue el propio ministro quien organizó la batida, sino uno de los que iba en el grupo. No creo que todo el grupo con jueces y ministros de justicia incluidos no sepan la manera de alquilar, si es que se dice así, una finca pública. Además, si ir a cazar cuesta 1000 eurazos supongo que de ese dinero irá alguno a pagar la utilización del campo de tiro.

• "Y la tercera es si el Gobierno piensa hacer algo tras constatar que un ministro ha infringido una disposición legal y el código de conducta que sus propios miembros se han comprometido a respetar" Ahí ya le doy la razón al periodico. No en lo de infringir una disposición legal, lease ir a cazar sin la licencia de Andalucía, que es como si a cualquiera de nosotros nos da por correr 20 km más en la carretera ¿eso nos inhabilita para seguir con nuestro trabajo? Ahora, si hay un codigo ético firmado por los miembros del gobierno y el señor Bermejo no lo ha cumplido si que debería, tener un poco de mano derecha y aplicarse el cuento.

Y a lo de pedir explicaciones al gobierno de lo que hacen los jueces me parece un poco sacado de tiesto, ya que si se establece la independencia de los poderes públicos en la constitución esta petición es como que yo tenga que responder por lo que haga la vecina del quinto. Total , un sinsentido, al menos para mí. Considero que es un articulo tendencioso en el que el pobre corrupto se ve acorralado por el cazador legal. Por muy deleznable que sea la matanza de animales, en mi opinión, y creo que una cosa llamada constitución también lo piensa así, no es delito. Sin embargo, la corrupción no está permitida, y, por lo tanto, a un político ni siquiera se le debería rumorear con este asunto.

El articulo completo en : http://www.elmundo.es/elmundo/2009/02/20/opinion/2599604.html

Exam's over

Exams are over, it's time to relax listening extraordinary good music: